Наверх
Телефон+7 (499) 705-00-44Склад с пн-пт: 9-18
+7 (926) 982-29-26Сервис с пн-вс: 9-20
+7 (499) 705-00-44Склад с пн-пт: 9-18
+7 (926) 982-29-26Сервис с пн-вс: 9-20

Buell Ulysses XB12X - одиссея капитана Бьюлла

Все уже привыкли, что новинки американской мотоиндустрии связаны исключительно с круизерами, кастомами и прочими чопперообразными. Поэтому известие о появлении на свет такой неоднозначной машины, как эндуро Buell Ulysses XB12X, вызывает особый интерес.

Старая гвардия не сдается! Титаническая и многолетняя работа по продвижению нового образа американского мотоцикла – динамичного и спортивного – приносит все новые плоды. А ведь были времена, когда упражнения экс-инженера компании Harley-Davidson Эрика Бьюлла в конструировании гоночных аппаратов из харлеевских комплектующих поднимались на смех. И дело было не только в том, как и из чего Эрик пытался собирать свои модели, а еще и в потребительском менталитете. Мало кто верил в рыночный успех таких проектов – считалось, что американцы любят исключительно кастомы, а всякие «жужжалки» – это удел японцев и европейцев.

Но Бьюллу удалось растопить лед недоверия. В 1987 году был выпущен первый американский спортбайк Buell, а к середине 90-х фирменная гамма насчитывала уже 5 моделей. О компании заговорили во всем мире, машины хорошо (пусть и не такими огромными тиражами, как хотелось) продавались у себя на родине, в Европе и Японии. Неудивительно, что успех предприятия не оставил равнодушным Harley-Davidson. В 1998 году компания сделала все, чтобы съесть конкурента. Эрику не оставалось ничего, кроме как согласиться на драконовые условия и войти в состав концерна. С самостоятельностью было покончено, однако Бьюлл сохранил пост председателя правления и главного конструктора теперь уже подразделения Buell. Но главное – эта история не отбила у него желания создавать новые оригинальные машины. Во всяком случае, последняя по времени модель Бьюлла – Buell Ulysses XB12X – свидетельство того, что пороха в пороховницах у него еще в избытке. На этот раз весь мир встречает первый американский серийный городской эндуро!

Хорошо живется Harley-Davidson! Компания целую вечность штампует практически идентичные двухколесные аппараты, а все нововведения предпочитает реализовывать чужими руками. За Эриком Бьюллом давно закрепилось прозвище «сапер», это он на свой страх и риск осваивает новые рыночные ниши, выбивает финансы, выполняет чертежи, испытывает… Вот со спортбайками не так давно разобрался, потом был успешный проект бюджетного мотоцикла (Buell Blast), затем Бьюлл освоил производство стритфайтеров и вот теперь внедрился в сегмент вседорожников И, наверное, не случайно название для модели подобрал под стать своему витиеватому жизненному пути – Ulysses – Улисс, Одиссей.

Внешнее убранство Ulysses XB12X прямо говорит о том, что машина предназначена не только для асфальта. Солидный дорожный просвет, шины с грунтозацепами, ну и, конечно, примочки в стиле эндуро – такие, как защита рук на руле, переднее крыло под фарой, которая, кстати, тоже укрыта защитной решеткой, и, наконец, большой багажник и высокое ветровое стекло. Hе беда, что оформление передней части немного смахивает на BMW R1200GS. Не думаю, что разработчики действовали с оглядкой на этот аппарат, просто такая оптика и такой обтекатель максимально функциональные.

Надо сказать, что дизайн всегда был слабым местом мотоциклов Buell. В связи с избыточной брутальностью и обилием массивных узлов (чего стоит остов рамы!) многие называют эти модели кувалдолетами. Что поделаешь, Эрику Бьюллу не по карману нанимать всяких там итальянских гуру формы и стиля вроде Тербланша. Себя бы прокормить!

Однако никто не будет спорить, что образ Buell Ulysses XB12X получился запоминающийся, незаурядный, да и с «железом» все более чем в порядке. Оригинальных решений и ноу-хау здесь столько, что впору делиться. Прежде всего, традиционно широкая алюминиевая коробчатая рама у Buell Ulysses XB12X является не только узлом, к которому крепятся силовой агрегат и прочие компоненты, но еще и бензобаком. Да, то, что вы приняли за емкость для топлива, – это пластиковый муляж, внутри которого разместились электроника и системы впуска и питания. Как результат – опустился центр тяжести. Кроме того, на это работает алюминиевый маятник задней подвески, который одновременно служит маслобаком! А также низко расположенная система выпуска – глушитель «лежит» под картером двигателя, параллельно земле. Задний моноамортизатор расположен горизонтально, параллельно глушителю под двигателем!

Такая компоновка больше нигде не применяется, это особенность мотоцикла Эрика Бьюлла. Причем в свете ориентации модели на умеренное бездорожье это решение играет еще и роль защиты картера двигателя. Лучше уж разбить об камни, к примеру, глушитель, чем картер! Впрочем, с таким колоссальным клиренсом (171 мм) сделать это не так-то просто.

В официальном пресс-релизе приведено высказывание Эрика Бьюлла по этому поводу: «Когда ездишь по второстепенным дорогам, всегда хочешь забраться куда-нибудь подальше. И там обязательно встречаешь неожиданные препятствия. Мы построили компетентный внедорожный байк, который с одинаковым успехом будет ездить по городским улицам и извилистым сельским дорогам. В модели XB12X использованы наши ключевые принципы: жесткая рама, малый неподрессоренный вес, централизация массы. Но все эти усилия направлены в совершенно новое русло». Похоже, в последнее время Эрик Бьюлл и сам не прочь прохватить по пыльному проселку. А как еще объяснить тот факт, что шасси машины выполнено однозначно ориентированным на жесткие дорожные режимы. Начнем с того, что Бьюлл заметно увеличил колесную базу мотоцикла-донора (Lightning XB12S) – на 50 мм. Был удлинен задний маятник – база увеличилась до 1370 мм. Здесь надо отметить, что этот показатель все равно является экстремально малым для мотоциклов данного класса – конструктор увеличил стабильность, но общая управляемость не пострадала. Если сопоставлять технические данные, то Ulysses сейчас самый юркий и легкий «паркетник», да к тому же с не самой традиционной моторной компонентой. Кто, кроме Buell и Ducati, строит сейчас вседорожники с V-твинами?

Кстати, о двигателе. Это небезызвестный агрегат Sportster объемом 1203 см3 с системой электронного впрыска от головной компании Harley-Davidson. Но в техническом плане мотор ушел далеко вперед от исходного варианта (далеко не всякий «Харлей» может похвастаться мощностью 103 л.с.). Демонстрация его бойцовского характера – тахометр, размеченный до 8000 об/мин. Сразу ясно, что когда надоест покорять бездорожье, на этом аппарате запросто можно «зажигать» и на асфальте. Так что Ulysses можно назвать еще и полноценным мотардом. Впрочем, стритфайтеровские корни машины просто обязаны были проявиться в полной мере, не зря же Бьюлл позиционировал новинку как мотоцикл категории multipurpose – многофункциональный. И та даже в статике сообщает о богатстве арсенала своих возможностей.

Пожалуй, это первая столь «длинноногая» американская модель. Кто еще может похвастаться подвесками с такими огромными рабочими ходами: спереди 165 мм, а сзади – 162 мм! К тому же в качестве их поставщика выбрана именитая Showa. Предварительная нагрузка задней пружины регулируется поворотным рычажком, расположенным с левой стороны под сиденьем. Много внимания уделено эргономике. Машина комплектуется «мотардовским» небольшим рулем, его геометрия и расположение подножек (смещены вперед) определяют удобную прямую посадку. На машину установлено текстурное седло, более широкое по сравнению с другими спортивными мотоциклами Buell. Высота по седлу – 841 мм, пилоту легко контролировать дорожную ситуацию как в городском трафике («высоко сижу – далеко гляжу!»), так и на бездорожье. Расположение узлов управления не сковывает движения, можно даже ехать, как на эндуро, – привстав на подножках, или по-мотардному, с упором ноги проходить виражи.

Универсальные шины Dunlop D616, которыми в стоке комплектуется мотоцикл, одинаково хороши для всех упомянутых выше дорожных условий. Разве что литые алюминиевые колеса диаметром 17 дюймов с шестью лучами (как на дорожных Buell) немного портят картину. Да, такие хороши на асфальте и укатанном грунте, но в более жестких режимах могут подвести. Так что любителям полноценного офф-роуда стоит сразу подумать о дополнительном оснащении XB12X спицованными колесами. Кстати, далеко не все вседорожники могут щеголять таким набором полезных опций, в том числе в «базе». Так, у задней багажной скобы три положения – ее можно использовать для крепления боковых кофров как спинку для поддержки спины пассажира или для крепления сумки на пассажирское седло. В стоке 2 розетки на 12 В, на приборной панели и под седлом. Там же расположен вместительный багажник. Так что отправляться в дальнобой на XB12X можно при минимальных дополнительных вложениях. Разве что стоит приобрести навигационную систему, а также верхний багажник-сумку и боковые кофры – в цвет мотоцикла. Кто кроме BMW может предложить такой ассортимент дополнительного оборудования?

Примечателен и тот факт, что Ulysses технически взбодрил прежние разработки Buell. Такой же, как у него, облегченный задний маятник теперь устанавливается на другие модели. И, между прочим, он отличается не только малым весом и высокой жесткостью, но и тем, что заливная горловина для масла расположена куда удобнее, чем раньше. Серьезно доработана трансмиссия – сцепление более «легкое», новые передаточные отношения передач КПП призваны повысить отдачу в среднем диапазоне оборотов коленчатого вала. Увеличен и межсервисный пробег – с 7500 до 15 000 км. В общем, Ulysses – самый мудрый и сильный ход в игре, которую Эрик Бьюлл ведет с середины 80-х годов прошлого столетия.

Возникает резонный вопрос – каков XB12X в деле? Впечатления тут складываются самые положительные. В Ulysses удалось реализовать эталонную концепцию Ducati Multistrada – внедорожника со спортбайковскими корнями. «Американец» очень уверенно чувствует себя на малых и средних скоростях, что, прежде всего, важно при городской и сельской эксплуатации. Сухой вес модели составляет всего 193 кг, у двигателя более широкий диапазон распределения мощности, да и «лошадок» ему не занимать. XB12X легко «кантовать» по пробкам и на пересеченной местности. Во всяком случае, после падения наездник сможет ее поднять или вытащить без особого труда.

Что касается дальнобойных качеств, то ветрозащита явно хромает. Ни мини-бикини обтекателя, ни широкая грудь рамы не в состоянии отвести встречный воздушный поток так, чтобы пилот не напрягался за рулем. Уже после 120 км/ч ветродуй начинает докучать. Поэтому те, кто уже прикупили к XB12X багажные кофры и другие опционные туристические «штучки», пусть сразу же озаботятся приобретением тюнингового неоригинального ветровика. Несколько компаний готовы предложить подобные девайсы.

Испытатели восторженно отзываются об управляемости Ulysses. От уже известных дорожных Buell новинка отличается лучшей устойчивостью и стабильностью при прохождении поворотов. С развесовкой полный порядок. С тормозами тоже. Вообще, тормозная система на Ulysses уникальная – диск укреплен на ободе переднего колеса, с внутренней стороны размещена и 6-поршневая скоба. Такая схема обеспечивает минимальное скручивающее воздействие на переднюю подвеску при резком замедлении. Как результат – практически сведен на нет клевковый эффект, и работать передним тормозом можно и в виражах.

Выигрышно показал себя и тип привода Ulysses. Обычно на машинах такого класса используется цепь или кардан, но Бьюлл отдал предпочтение зубчатому ремню. Он не только работает более тихо и плавно, но и не требует столь частого обслуживания, как обычная цепь. Ну и, конечно, не столь громоздкий и тяжелый, как кардан. И не надо бояться, что где-нибудь в горах ремень лопнет – просто возьмите с собой запасной, он не сильно утяжелит ваш багаж. А заменить ремень можно своими силами на обочине.

Из недостатков можно отметить излишние вибрации на руле и подножках. С этой проблемой Бьюлл боролся всю свою конструкторскую жизнь. Благодаря его патентованной схеме подвески Uniplanar, мотор смещается только вперед и назад, а не в стороны, как двигатели на моделях Harley-Davidson. Заметим здесь, что было бы логично заменить харлеевский агрегат на какой-нибудь другой – сделать из него что-то еще более мощное и спортивное вряд ли получится. Впрочем, Эрик Бьюлл признался, что однажды все-таки решится на отказ от штангового привода клапанов. Как бы то ни было, пока этот недостаток обыгран в фирменных пресс-релизах как изюминка машины – дескать, вибрацию «вэ-твина» не спутаешь ни с какой другой…

Пока совершенно непонятно, насколько успешен Ulysses в коммерческом плане. Только в конце года можно будет подвести первые итоги. Но уже сейчас ясно, что Эрик Бьюлл на этом не остановится. Следуя своей обычной схеме развития идеи вглубь и вширь, он наверняка очень скоро представит еще парочку моделей в этом классе – с более сильным туристическим акцентом. Ведь если к спортбайкам американцев надо было приучать, то тяга к путешествиям у них в крови. Причем теперь молодежь не только рассекает по унылым хайвэям, но и с удовольствием осваивает то, что за обочиной. Машины, подобные Ulysses, будут им в этом хорошими помощниками.
По материалам журнала «МОТОР» 1996–2006
http://www.motor.ru/